Autogiganten auf Crash-Kurs

Widersprüchlicher könnten die aktuellen Meldungen kaum sein: die Opelwerke in Bochum und Rüsselsheim von Schließung bedroht – Sonderschichten und Produktionsrekorde bei VW – Kurzarbeit bei Ford – satte Prämien bei Daimler oder Porsche … In kaum einem anderen Bereich der Weltwirtschaft finden so rasante Veränderungen statt wie in der internationalen Automobilindustrie.

Eine gigantische gegenseitige Vernichtungsschlacht auf dem Boden der Weltwirtschafts- und Finanzkrise zeichnet sich ab.

Die weltweite Automobilproduktion war zunächst von der Weltwirtschaftskrise sogar besonders massiv betroffen. Im Jahr 2009 ging sie um 15,7 Prozent gegenüber dem Höchststand des Jahres 2007 zurück. Aber es kam nur in Ansätzen zur Kapitalvernichtung mit Werksstilllegungen wie in früheren Überproduktionskrisen. Im Gegenteil – neben der milliardenschweren Bankenrettung konzentrierte sich das internationale Krisenmanagement ganz besonders auf die Automobilindustrie.

Fast 50 Milliarden US-Dollar machte die Obama-Regierung in den USA locker, um mit einer geplanten Insolvenz den lange Zeit größten Automobilkonzern der Welt, General Motors, vor dem drohenden Untergang zu retten. In Europa – vorne dran in Deutschland – stützte man mit der Abwrackprämie und großzügigen Kurzarbeiterregelungen die Autokonzerne.

Das trug dazu bei, dass der frühere Höchststand der Weltproduktion aus dem Jahr 2007 von 72,1 Millionen Fahrzeugen schon im Jahr 2010 mit 77,6 Millionen Fahrzeugen wieder übertroffen wurde. 2011 stieg sie sogar auf 80,3 Millionen Einheiten an.

Bürgerliche Ökonomen und Politiker behaupteten nun, die Krise sei überwunden und die Automobilarbeiter und ihre Familien könnten sich auf einen Aufschwung freuen. Ein nüchterner Blick auf die Realität tut not: Weltweit gibt es mittlerweile deutliche Vorzeichen für einen erneuten wirtschaftlichen Einbruch im Rahmen der anhaltenden Weltwirtschafts- und Finanzkrise. Deutlich wird das unter anderem an drastischen Rückgängen bei industriellen Frühindikatoren wie in der Welt-Stahlproduktion und nicht zuletzt in der Entwicklung der Automobilindustrie.

Die chronische Überakkumulation von Kapital als Ursache der Krise wurde nämlich durch das Krisenmanagement keineswegs abgebaut. Mitten in der Krise wurden weltweit neue Automobilwerke gebaut und geplant mit einer zusätzlichen Kapazität von über acht Millionen Fahrzeugen. Hervorstechend ist die Entwicklung in China, das mit 18,4 Millionen Autos 2011 Rang eins der größten Automobilländer erreichte und bis 2015 die Erweiterung der Kapazitäten auf 31,2 Millionen Pkws plant. Chinesische Automonopole kaufen auf dem internationalen Markt in großer Anzahl Autozuliefererfirmen, um das technische Know-how an die traditionellen Autokonzerne anzugleichen, die ebenfalls massiv in China investieren. Alleine VW will im Rahmen seines bis 2016 laufenden Investitionsprogramms 14 Milliarden Euro in China investieren, zwei neue Werke bauen und zwei bestehende erweitern. Der Bau von neuen Werken in China wird sich in absehbarer Zeit aber nicht nur negativ auf den Export aus Europa auswirken. Er wird auch wie ein Bumerang zum Import in die „Heimatländer“ der Autokonzerne führen.

Absatzeinbrüche

Gerade in Europa aber schnüren die Krisenprogramme der Regierungen die Absatzmöglichkeiten ein. In den 27 EU-Ländern gingen die Pkw-Neuzulassungen im 1. Quartal dieses Jahres um 7,7 % im Vergleich zum Vorjahr zurück. In Frankreich gab es einen Rückgang um 21,6 %, in Belgien um 12,7 %. Besonders tief brach der Automarkt in den südeuropäischen Ländern ein: Portugal –48,4 %, Griechenland –32,0 %, Italien –21,0 %. In Deutschland gab es mit +1,3 % noch einen leichten Zuwachs – doch sind hier nur 40 Prozent der neu zugelassenen Autos Privatkäufe, 60 Prozent Firmenkäufe. Auch in Brasilien, Russland, Indien, China und Südafrika, den sogenannten BRICS-Ländern, gehen die Neuzulassungen seit Jahresende 2011 zurück. Dadurch wird sich die Konkurrenz auf dem Weltmarkt sprunghaft verschärfen.

Die chinesische Regierung sorgt jetzt schon dafür, den eigenen Automobilabsatz auf Kosten der Konkurrenz zu steigern. Sie verpflichtete die Regierungsstellen, Dienstwagen bei chinesischen Herstellern zu bestellen, statt bei Daimler, BMW oder Audi. Die Einfuhr von Pkw aus den USA wurde mit einem Zoll von bis zu 21,5 % belegt.

Mit einem „Cars 21“-Programm versucht die europäische Automobilindustrie zu kontern mit entsprechenden Handelsvorgaben und engerer Zusammenarbeit über die EU.

Ein neues Fusionskarussell – wie zwischen GM und Peugeot/Citroën – hat eingesetzt. Die Zahl der Fusionen, Beteiligungen und Übernahmen bei Automobilproduzenten einschließlich Zulieferern ist von 520 im Jahr 2010 auf 600 im Jahr 2011 gestiegen, der Gesamtwert verdoppelte sich im selben Zeitraum fast von 25 auf 45 Milliarden US-Dollar, wobei die größten Investoren aus Asien kamen.

Seit Monaten sind die Automobilarbeiter einem Wechselbad der Gefühle ausgesetzt – zwischen Prämienzahlungen wie bei BMW, VW oder Daimler und drohenden Werksschließungen wie bei Opel, zwischen Kurzarbeit wie bei Ford und Ausdehnung der Wochenendarbeit wie bei VW. Unerträglich wird an der Ausbeutungsschraube in den Automobilwerken und bei den Zulieferern gedreht. Der Umsatz pro Beschäftigtem in der deutschen Automobilindustrie ist mit 488.091 Euro im Jahr 2011 um 7,0 % höher als im Jahr 2007. Zentrale Methode der Monopole zur Durchsetzung ihrer Pläne ist der Versuch, die Belegschaften zu spalten: zwischen Leih-, Zeit- und Stammbelegschaften, zwischen Standorten und Konzernbelegschaften, die sich als Rivalen gegeneinander hetzen lassen sollen.

Automobilarbeiter – eine weltweite Macht

Die in den internationalen Produktionsverbünden arbeitenden Automobilbelegschaften haben aber den gleichen Gegner: Es sind die riesigen Automonopole, die ohne jede Rücksicht auf Mensch und Umwelt ihr Rennen um die Weltmarktspitze beschleunigen. Sie steuern auf eine gigantische, gegenseitige Vernichtungsschlacht und eine umfassende Neuorganisation der internationalen Automobilindustrie auf dem Rücken der Beschäftigten zu.

Weltweit ist die Zahl der Automobilarbeiterinnen und -arbeiter von 7,88 Millionen im Jahr 2000 auf 9,14 Millionen im Jahr 2010 gestiegen. Das ist eine gewaltige Macht, wenn sie sich zusammenschließen, sich nicht mehr spalten lassen. Der Wunsch nach länderübergreifender Zusammenarbeit ist erheblich gewachsen. Das zeigt sich am großen Interesse am Internationalen Automobilarbeiterratschlag. Es haben sich Teilnehmer aus 25 Ländern angekündigt, die Millionen von Automobilarbeitern repräsentieren.

Die MLPD und die revolutionäre Weltorganisation ICOR werden alles daran setzen, die Automobilarbeiter und ihre Familien, aber auch die Bevölkerung in den Zentren der Autoindustrie dafür zu mobilisieren, den länderübergreifenden Kampf um eine lebenswerte Zukunft aufzunehmen und ihn mit einer sozialistischen Perspektive zu durchdringen.

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