Crashkurs der Autogiganten

Es herrscht Hochdruck in den Automobilbetrieben. Mit oft verringerter Belegschaft wird mehr und schneller produziert, Taktzeiten beschleunigt, Überstunden angeordnet, Samstagsarbeit zur Dauereinrichtung erklärt.

Um Lohnnachschlagsforderungen zuvorzukommen, rücken einige Konzernzentralen Sonderprämien heraus. Aber die können die, durch die Kurzarbeit verursachten, Lohneinbußen kaum wettmachen. Sie kommen oft nur der Stammbelegschaft, aber nicht den Leiharbeitern zugute. Abgehängt werden dabei auch die „ausgelagerten“ Kolleginnen und Kollegen wie bei der zu Daimler gehörenden Evo-Bus-Produktion in Mannheim. Unmut, aber auch Kampfwille wachsen.

Hartnäckig wehren sich die Opelaner in Bochum gegen die von der GM-Zentrale verordnete Arbeitsplatzvernichtung. Weil bis jetzt gerade einmal 595 Kolleginnen und Kollegen sich mit einer Abfindung aus dem Werk drängen oder nach Rüsselsheim verschieben ließen, erklärte die GM-Zentrale die Arbeitsplatzvernichtung in Bochum zur „Chefsache“. Ein GM-Kontrolleur wurde nach Bochum geschickt. Regelrechtem Psychodruck werden Kollegen ausgesetzt, die nach Rüsselsheim versetzt werden sollen, um die von GM vorgegebene Quote zur Arbeitsplatzvernichtung von geplanten 1.800 Stellen bis Jahresende zu erfüllen. Mit Zwangsversetzungen wird gedroht, wenn dazu „nicht ausreichend freiwillige Meldungen vorliegen“.
Aber auch im Rüsselsheimer Opelwerk regt sich Protest. Die  Azubis organisierten eine gemeinsame Aktion bei der Betriebsversammlung am 11. Januar gegen steigende Arbeitshetze, für Festeinstellung der Leiharbeiter und Übernahme aller Azubis. Bei VW in Kassel entfaltet sich der Widerstand gegen die geplante Einführung von Samstagsarbeit als Regelarbeitszeit und der alte Gewerkschaftsslogan „Samstags gehört Papi mir“ erfährt Wiederauferstehung – weil auch die Familien der VW-Beschäftigten in dem Protest aktiv werden.

„Aufschwung auf vier Rädern“?
Hintergrund für die massive Steigerung der Ausbeutung in der Automobilindustrie ist ein beispielloser Crashkurs der internationalen Automobilmonopole um die größten Anteile am Weltmarkt. Die Preisfrage: wer kommt am schnellsten aus dem Krisental heraus und kann dabei den Konkurrenten am besten ausstechen?
Die deutschen Autokonzerne führen sich bereits als Sieger auf und schwärmen von einem „Aufschwung auf vier Rädern“. Höhere Produktionszahlen werden gemeldet, deutlich belebt hat sich der Export. Aber auch im Inland gab es im Januar 2011 ein Plus von 17 Prozent bei den Neuzulassungen, nachdem im gesamten Jahr 2010 ein Minus von 23 Prozent zu verbuchen war.
Das international über die G20 koordinierte Krisenmanagement der imperialistischen Staaten hatte zu Krisenbeginn Ende 2008 einen ungebremsten Absturz gerade auch der traditionellen Autokonzerne abbremsen können. Mit immensen staatlichen „Rettungsschirmen“ – zulasten sprunghaft steigender Staatsschulden – wurde beispielsweise dem einstmals größten Konzern der Welt, General Motors, zusammen mit einem manipulativen Insolvenzverfahren aus der Sackgasse geholfen. Hinzu kamen in vielen Ländern, speziell die Autoindustrie fördernde, Konjunkturprogramme – bei uns in Deutschland die so genannte Abwrackprämie.

Gewaltige Verschiebungen der Kräfteverhältnisse
Beschleunigt durch die Kriseninterventionen haben sich die Kräfteverhältnisse auch unter den traditionellen Autoriesen erheblich verschoben. Die US-Autokonzerne, vor allem GM, gehören zu den Verlierern, japanische Konzerne und nicht zuletzt auch VW schieben sich nach vorn. Dabei tritt VW zur Zeit besonders aggressiv auf. Bei VW arbeiten die Beschäftigten heute um 25 Prozent produktiver als noch vor 10 Jahren. Mit seiner „Strategie 2018“ will VW Toyota als Nummer 1 angreifen. 2009 war Toyota der weltgrößte Investor mit 6,8 Milliarden Euro (VW: 5,8 Milliarden Euro). Jetzt will VW bis 2015 insgesamt 52 Milliarden Euro investieren, um Toyota zu verdrängen. Im Jahr 2000 hatten GM und Ford/Mazda noch einen Weltmarktanteil nach Stückzahlen von zusammen 38,2 Prozent, in 2009 waren es nur noch 20,1 Prozent.  
Vor allem aber sind neue Konkurrenten auf den Plan getreten und machen den „Alten“ die Ränge streitig. Die sechs größten Automobilgruppen beherrschten zusammen im Jahr 2000 noch 74 Prozent des Weltmarktes (nach Stückzahlen). Im Jahr 2009 stellten sie nur noch 53,7 Prozent der Fahrzeuge her, während der „Rest“ seinen Anteil von 26 auf 46,3 Prozent gesteigert hatte (siehe Tabelle).  
Dieser „Rest“ wird zunehmend von China und Indien bestückt. In China wurden 2009 55 Prozent mehr Autos gebaut als 2007, in den USA 47 Prozent weniger. China dürfte 2010 mit etwa 14 Millionen produzierten Fahrzeugen der weltgrößte Autoproduzent geworden sein, vor Japan mit 9 Millionen und den USA mit 7,5 Millionen Der sprunghafte Kapazitätsausbau passiert teilweise in Gemeinschaftswerken mit ausländischen Konzernen, teilweise in eigenen Monopolbetrieben. Allein VW betreibt ein Investitionsprogramm in China im Umfang von 6 Milliarden Euro. „Analysten warnen darum bereits vor massiven Überkapazitäten in einigen Jahren auf dem chinesischen Pkw-Markt.“ („Handelsblatt“ vom 20. 1. 2010). Unter den nach Stückzahlen 50 größten Autoherstellern waren 2009 bereits 21 chinesische mit einer Kfz-Produktion von zusammen 6,78 Millionen Stück. Alleine die innerhalb der nächsten 12 Monate angekündigten Neubauten in China addieren sich auf eine Kapazität von zwei Millionen Fahrzeugen. Dazu kommen längerfristige Projekte wie vier Werke für zwei Millionen Autos des chinesischen Herstellers Great Wall bis 2015 und auch Geely, der neue Besitzer von Volvo Cars, will bis 2015 zwei Millionen Autos jährlich bauen. Diese Aufblähung der Kapazitäten ist höchst spekulativ.
Ähnlich ist die Lage in Indien, auch wenn die Bedeutung der Automobilindustrie für den Weltmarkt mit 2,6 Millionen produzierten Fahrzeugen bislang noch weniger wichtig ist. Aber mit dem Kleinwagen Tata will Indien gerade auch neue Käuferschichten gewinnen und besonders den Japanern und Europäern Konkurrenz machen.

Kollaps für die Umwelt
Aber was passiert, wenn all diese Autos auf die Straßen kommen sollten? Was passiert mit dem dann sprunghaft steigenden CO2-Ausstoß, was passiert mit dem dann nötigen Straßenbau und der weiteren Versiegelung von Flächen, was mit der Nahrungsmittelproduktion, wenn immer mehr Biosprit angebaut wird, was mit der immer riskanteren Ölförderung zur Spritproduktion? Die gegenwärtige Praxis und erst recht die Pläne der Autogiganten sind auch umweltpolitisch ein Riesenverbrechen gegenüber den Lebensgrundlagen der Menschheit. Daran ändert der „ökologisch begründete“ Werbefeldzug mit den Elektroautos nichts.

Labile Entwicklung
Wie labil die ganze Entwicklung ist, zeigt ein Blick auf die deutsche Automobilindustrie, die beispielhaft für die starke Exportabhängigkeit der deutschen Wirtschaft insgesamt steht. Etwa 46 Prozent der gesamten deutschen Wirtschaftsleistung ging 2010 in den Export, und davon entfielen etwa zwei Drittel auf die Automobilindustrie. Die deutschen Autokonzerne exportierten 2010 weltweit 4,2 Millionen Fahrzeuge und damit 24 Prozent mehr als 2009. Damit blieben sie allem Aufschwungsgerede zum Trotz noch immer knapp unter dem bisherigen Höchststand von 2007. Die Kfz-Exportquote stieg auf 76,1 Prozent (nach 74,4 Prozent im Jahr  2008 und 68,8 Prozent im Jahr 2009). Noch ist das europäische Ausland mit 68,2 Prozent (2009) der wichtigste Markt für die deutschen Automobilexporte, gefolgt von den USA.
Aber gerade in Europa sind durch die immense Staatsverschuldung viele Länder dazu übergangen die Krisenlasten rigoros auf die Massen abzuwälzen – Lohn- und Gehaltskürzungen durchzusetzen, die Mehrwertsteuer hochzuschrauben usw. In den USA gelingt es nicht, die Zahl der Arbeitslosen zu senken. Hier wurden gerade in der Automobilindustrie massenhaft Arbeitsplätze vernichtet. Allein GM hat in der Krise neun Werke geschlossen. Das Jahreseinkommen der GM-Mitarbeiter liegt nach allen möglichen Erpressungsmanövern mit durchschnittlich 28.000 Dollar (ca. 21.500 Euro) nur noch „knapp über der offiziellen Armutsgrenze“ („WAZ“ vom 19.11.2010). Auch wenn Luxusautos wie Porsche sich wieder über gute Verkaufszahlen in den USA freuen – wer soll die Massen an Klein- und Mittelklassewagen kaufen? Momentan steigen noch die Exporte hier gebauter Autos nach China – aber wenn die dortigen neuen Anlagen voll produzieren, wird dieses Ventil sich verstopfen.
Jeder einzelne Autokonzern versucht nach dem Rückschlag der Weltwirtschafts- und Finanzkrise die Konkurrenz zu  übertrumpfen. In immer rapiderem Tempo beschleunigt sich die Ungleichmäßigkeit der Entwicklung und mündet in einer regelrechten gegenseitigen Vernichtungs­schlacht.
Dafür steigern sie die Ausbeutung und hetzen die Belegschaften gegeneinander in Konkurrenz. Automobilarbeiter gehören weltweit zum Kern des internationalen Industrieproletariats, produzieren oft auf dem gleichen technologischen Niveau, sind mehr und mehr in der Lage sich untereinander auszutauschen. Damit sie sich nicht untereinander in einen Wettkampf um die niedrigsten Löhne, die angespanntesten Arbeitsbedingungen treiben lassen, ist ein Klärungsprozess über die wirklichen Hintergründe unerlässlich, um die notwendigen Kämpfe international koordinieren und revolutionieren zu können.     


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